Warszawski przetarg początkiem kłopotów samorządów?

Nikłe zainteresowanie

Pierwszą kwestią jest niewielkie rzeczywiste zainteresowanie, tj. wyrażające się złożeniem oferty spełniającej warunki zamówienia. W pierwszym podejściu poza obecnym zwycięzcą złożyła Pesa i konsorcjum Solarisa i Stadlera, a także Alstom oraz Skoda. W kolejnym przetargu rozpisanym po unieważnieniu pierwszego, już tylko dwóch: Hyundai i Pesa. Miało to miejsce, mimo iż warszawski przetarg jest jednym z największych w Europie w ostatnich latach. Zabrakło nie tylko największych graczy (Alstomu, Bombardiera i Siemensa), ale również pretendentów do tego grona (CAF i Skody). Pozostaje domyślanie się rzeczywistych przyczyn – przypuszczalnie krótki czas realizacji, wynikający z harmonogramu budżetu unijnego, w ramach którego projekty muszą być rozliczone do końca 2023 r., stwarzał największe obawy. Niestety, polskie miasta wchodzą już w ten okres wyścigów z czasem. Dla inwestycji komunalnych z każdymi opóźnieniami, czy to projektowymi, czy administracyjnymi (decyzje środowiskowe, pozwolenia na budowę) czy też przetargowymi rośnie prawdopodobieństwo kłopotów, które można było obserwować pod koniec 2015 r. Ryzyka jest też coraz bardziej świadoma branża, która może je kalkulować w wycenie usług i produktów.

Przekroczenie magicznej granicy

Oferta Pesy w warszawskim przetargu jest pierwszą, w której przekroczona została magiczna granica dziesięciu milionów. Średnia cena tramwaju, gdyż w ramach kontraktu Tramwaje Warszawskie planują zamówić kilka typów pojazdów*, a zamówienie zawiera także pakiet naprawczy, pakiet eksploatacyjny, pakiet materiałów Pesy wynosi już 10,8 mln zł netto (13,3 mln zł brutto). W przypadku mniejszego przetargu w Poznaniu, na 50 tramwajów**, w którym otwarcie kopert miejsce w listopadzie 2016 r., Pesa oferowała średnio 6,3 mln zł netto, tj. 7,7 mln zł brutto! Czyżby pakiet usług był aż tak drogi? Czy może właśnie ryzyko ewentualnych opóźnień zostało aż tak wysoko wycenione? Warto jednak pamiętać, że Pesa zaoferowała cenę tramwaju aż o 26% wyższą niż Hyundai i o 23% wyższą niż kosztorys zamawiającego.

Zainteresowanie spoza UE

Zestawiając warszawski przetarg z olsztyńskim warto zauważyć, że polskie, jak i europejskie koncerny tramwajowe są coraz mniej zdeterminowane walką o zlecenia. W ostatnim olsztyńskim przetargu z początku 2018 r. ofertę zdecydował się złożyć jedynie turecki Durmazlar. Oferta w wysokości 8,6 mln zł brutto za pojazd przy wykorzystaniu opcji została zaakceptowana.

W obliczu malejącej determinacji europejskich graczy, Polska staje się atrakcyjnym rynkiem dla azjatyckich producentów. Staje się okazją do zdobycia referencji w dalszej ekspansji na rynki Unii Europejskiej. Jest to akurat bardzo korzystne dla polskich miast. Europejscy producenci powinni jednak odebrać ten fakt jako sygnał ostrzegawczy. Zamiast skupiać się na ewentualnych fuzjach (np. niedoszłe plany Siemensa i Alstomu, czy polityczna idea połączenia Pesy z Newagiem), warto byłoby nie stwarzać okazji dla konkurencji spoza UE oraz EOG.

Dla pasażera nie jest istotny producent, ale komfort podróży. Cena taboru jest istotna dla pasażera pośrednia, gdyż przekłada się na możliwości inwestycyjne miast – ile nowych pojazdów da się kupić, które nowe trasy tramwajowe da się sfinansować.

Przypisy:
* zamówienie podstawowe obejmuje 85 tramwajów dwukierunkowych o długości 30-33 m, 18 tramwajów jednokierunkowych o długości 30-33 m i 20 tramwajów jednokierunkowych o długości 20-24 m. Opcja zakłada dostawy 45 tramwajów dwukierunkowych o długości 30-33 m i 45 tramwajów jednokierunkowych o długości 30-33 m.
** zamówienie obejmowało 30 sztuk tramwajów jednokierunkowych i 20 sztuk tramwajów dwukierunkowych, niskopodłogowych, o długości od 30,50 do 32,50 m i szer. 2,40 m. Pesa zaproponowała tramwaj jednokierunkowy niskiej podłogi w cenie 7,3 mln zł. brutto a dwukierunkowy w cenie 7,8 mln zł brutto.